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桥上，6*4的车辆是两根驱动桥，两根桥速比是一样的，按理说应该是各50%传动比，但是由于中桥中有过桥轴，也叫贯通轴，多一组齿轮，有时候会损失一些动力，所以实际传动比大约是51：49，但是习惯上还是叫50：50，如果是6*6的全驱车，民用的一般是靠分动箱的扭矩分配配合前桥速比，把传动比控制在20：40：40上，也就是说前桥最多只能分到20%的扭矩，而军车要求越野能力强，因此要求分动箱前后输出轴速比1：1，前中后三桥的传动比都一样，33.3：33.3：33.3，也就是说三桥的输出扭矩一样，不仅如此，分动箱和桥的差速器上都有差速锁，如果前桥、中桥、后桥的轮间差速锁、中桥的轴间差速锁、分动箱的轴间差速锁全部锁死的话，每个车轮的输出扭矩也都是一样的，陷车的时候只要有一个车轮没打滑空转，就能靠这一个轮子上的扭矩实现车辆脱困，这一点民用车上是没有的，顶多有中后桥轮间差速锁和中桥轴间差速锁而已，脱困能力有限。
对于整车的结构而言，差速器只是装在驱动半轴之间的一个小轴承，看似微不足道，但如果没有它，两个驱动半轴之间只能以刚性连接，它最大的后果只有一个，就是汽车只能直线行驶，不能转弯。所以这个轴间差速器虽小，但却是汽车上绝对不可能可缺少的部件。否则你想想，到时候汽车就是相当于一辆奔驰的僵尸而已，一点灵活性都没有了。
这些这里都是技术行家，大家都十分清楚这些。所以郭志寅也没有往深里解释，他说，“部队的这个要求看似简单，但是其实牵扯到了一个关键点，那就是分动箱的开发，以前萨森原版的分动箱设计配比是前桥只有20%，但是现在部分要求33%，这个多出来的13%，相当关键，以前的原始设计我们仔细计算过，是远达不到这样的强度的，原始设计采用的是小速比分动配大速比前驱动，与后桥之间的转速差完全只能靠轴间差速器来弥补，也就是轴间差速器一直处于工作状态。”
有年轻的技术人员问，“那这样会产生什么样的后果呢？”林超涵抬头一看，呵，这不是那个抢了登山比赛冠军的孟陵吗？
郭志寅说，“萨森原版之所以这么设计，有它的理由，虽然说这样做的后果是对寿命的影响极大，而且三桥速比不一样，使用起来并不方便。”
孟陵接着追问，“郭工，他们这么做只是因为他们是民用车的缘故吗？”对于民用车来说，有些要求是能过且过，民车不一定有那么多极端的使用环境，而军车往往要考
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